K-POWER | Mazda 6 (1.8 л) - капремонт двигателя на пробеге 92 ткм

Опубликовано: 27.08.2018

видео K-POWER | Mazda 6 (1.8 л) - капремонт двигателя на пробеге 92 ткм

Капитальный ремонт двигателя Mitsubishi Lancer X (4A91, 109 л.с., 1.5 л)

Mazda 6 с двигателем 1.8 литра - привезена на ремонт из г. Казань. Владелец авто жалуется на высокий расход масла. Авто - 2011 года , один хозяин, дилерская машина. Текущий пробег 92 тыс.км , жор масла начался с 70 тыс.км . Машина обслуживалась у официального дилера. Клиент посмотрел нашу статью по ремонту двигателя Duratec 1.8 на автомобиле Ford C-Max и решил доверить ремонт двигателя Мазды в наши руки. Дело в том, что двигатель Мазды - это и есть тот самый фордовский Дюратек, только в маздовской обёрточке. Тем интереснее будет сравнить эти моторы в разных автомобилях.



Машина сильно дымит, нужно разбирать двигатель. Приступим к работе. Вначале проведём внешний осмотр. Под крышкой со значком мазды скрывается старый знакомец Дюратек (автор до сих пор ездит на С-Максе и уже проехал почти 100 тыс.км после ремонта двигателя). Вот только Мазда его основательно перелопатила в мелочах. Сразу виден ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) - его нет у Форда, так же заметно совершенно иное расположение навесных агрегатов. У Мазды генератор расположен сзади, рядом с выпускным коллектором, компрессор кондиционера - спереди, на двигателе, а не под поддоном, как у Форда). Ремень навесных агрегатов один и он общий. Так же отличаются подушки двигателя, клапанная крышка, катушки зажигания и многие другие мелочи.


Капитальный ремонт двигателя Ford Duratec HE 1.8

При работе двигателя прослушивается стук в районе цепи.

Задняя подвеска многорычажная, очень похожа на Фордовскую, но всё понемножку изменено - форма и размеры рычагов, сайлентблоки.

А вот передняя подвеска напомнила Хонду - поперечные рычаги, привод колеса, проходящий через стойку. Это подвеска более высокого класса, нежели бюджетный макферсон у Форда.

Начинаем разбирать двигатель. Свечи - в чёрной копоти, дроссель внутри загажен отложениями от клапана EGR.

Клиент поменял подшипник на натяжном ролике, а на одном из обводным мастера в Казани сорвали грани болта. На фото ниже он виден - рядом с генератором. Спасибо казанским ломастерам. Пришлось опускать двигатель, приваривать к болту гайку - после этого удалось его выкрутить и снять переднюю крышку двигателя.

Глазам предстала печальная картина. Гидравлический натяжитель цепи полностью выдвинут. Запаса хода нет вообще. На звёздочках - сильный износ от звеньев цепи. Башмаки так же под замену - присутствует износ. Аналогичная картина по маленькой цепи маслонасоса - звёздочка под замену, как и башмачок натяжителя (он натягивается пружинкой). Удивило отсутствие башмачка успокоителя на цепи маслонасоса - у Форда он есть! Мазде поставили такую подвеску и сэкономили несколько баксов на маленькой детальке... При этом место для башмачка есть, как и два отверстия с резьбой на плите коленвала!

Присутствующий при разборе двигателя клиент удивляется - весь ГРМ ( цепной!!! ) под замену. На пробеге 92 тысячи!!! Может, пробег смотан? Нет, клиент уверяет, что пробег реальный, у машины 1 хозяин.

Головку удобнее снять в сборе с выпускным коллектором. На кожухах большинство болтиков прикипели и удаляются только после приварки большой гайки. На Мазде с двигателем 1.8 нет катколлектора, как у Форда. Мы видим подобие выпускного коллектора 4-2-1, причём две секции просто разделены внутри трубы перегородкой. Дальше идёт катализатор, но его клиент вырезал и заменил на пламягаситель.

После снятия головки наблюдаем в цилиндрах весёлую картину - лысые горшки без хонинговки. Внимание привлекают пятна хона, разбросанные тут и там по зеркалу цилиндров. Всё понятно - чугунные гильзы "дышат" в блоке. Данный блок отливается не под давлением (в отличие от корейцев и японцев), а просто в форму. Сцепление алюминия с ребристой чугунной гильзой - плохое, есть пустоты. Точить такой блок в ремонтный размер бесполезно - гильза станет еще тоньше и жор масла обеспечен сразу после ремонта. Толщина стенки гильзы здесь примерно 1.5 мм на сторону. Замена колец тоже не поможет ( как в случае с Фордом ). "Пятнистые" гильзы нужно полностью вырезать из блока, точить внутри новые посадочные места и гильзовать блок новыми толстостенными гильзами. Только в таком случае этот мотор будет ходить после ремонта без масложора. Пятна хона очень хорошо видны на видео (в конце отчёта).

Засим, демонтируем блок цилиндров для дальнейшей разборки. Обратите внимание, маховик здесь одномассовый и стоит сцепление с демпферным диском. Диск сцепления приговариваем к замене, т.к. накладки ощутимо изношены. Корзина и маховик еще послужат.

У Мазды расстояние между лонжеронами явно меньше, чем у Форда и при демонтаже блока (коробку мы не снимаем) возникают проблемы. Приходится повозиться.

Блок внутри грязный. Обратите внимание, в двигателе Дюратек есть форсунки охлаждения поршней маслом.

Замеряем геометрию цилиндров нутромером. Поршни замеряем микрометром и вычисляем зазоры. Цилиндры имеют форму конуса (перепад диаметра до 3 соток), зазор доходит до 0.11 мм. Цилиндры попросту раздуло.

Удаляем тосольный штуцер (он мешает фрезеровке плоскости) и центровочные втулки, готовим блок на гильзовку.

Головка загажена отложениями сажи от сгоравшего масла. Клапана демонтируем и абразивным способом очищаем от нагара.

Клиент приехал с горящим "чеком" - второй лямбда-зонд напрочь забит сажей, как и обманка. Всё очищаем и вворачиваем на место.

В роликах меняем подшипники. Они выпрессовываются на прессе и так же сажаются новые подшипники. Это дешевле, чем менять ролики в сборе.

Топливные форсунки моем в ультразвуковой ванночке и проверяем на стенде. Мазда применила оригинальное решение. В распылителе форсунки вместо 4-х отверстий, аж 12 штук. Надо полагать, распыл у таких форсунок лучше (посмотрите на фото), смесеообразование качественнее. Вот только забиваться на нашем "топливе из ослиной мочи" они будут заметно быстрее.

Через пару дней получаем комплект новых маслосъемных колпачков и начинаем сборку головки. Направляющие втулки здесь в отличном состоянии и не требуют ремонта. Фаски седел не вызывают у нас нареканий. Головку моем, фрезеруем и собираем. Кстати, зазоры клапанов здесь в пределах нормы и регулировки не требуют.

Заниматься уничтожением фасок и внедрением в них абразива (путём притирки клапанов) мы не будем, т.к. нареканий к фаскам и их герметичности у нас нет. Оставим это занятие людям, привыкшим ремонтировать ЗИЛы в поле.

Разбираем и дефектуем маслонасос. При ремонте С-Макса автор ляпнул, что сетки-то нет в маслоприемнике. Внимательные люди не преминули попенять автору в комментариях на Ютюбе. И они правы. На самом деле - сетка есть и она впаяна внутри пластикового маслоприемника. На втором фото это хорошо видно.

Сам насос в хорошем состоянии и замены не требует. Промываем и собираем обратно, не забыв смазать маслом.

Мы не стали оставлять старые поршни. На юбках уже был стёрт слой антифрикционного покрытия, а на одном из поршней начался процесс задира юбки. Распрессовываем шатуны (посадка пальца в шатуне - "на горячую"). Удивило, что пальцы поршней не имеют заметного износа. Возможно, смазка пальцев организована здесь лучше (за счёт маслофорсунок).

Измерили длину шатуна - 146.2 мм . При ходе коленвала 83.1 мм , получаем RS-соотношение 1.759

Комплект китайских поршней Автовельт обошёлся чуть менее чем в 10 тыс.руб. Эстеты могут заказать оригинал Кольбеншмидт по цене в 2.5 раза выше, но у нас в регионах достаток не столь велик и мы вынуждены экономить средства клиента. Поршни на вид нормальные, с таким же покрытием, как и у оригинала. В канавках 3-го кольца сверлим несколько отверстий для маслоподачи. Их нет в конструкции поршня и это является недостатком данного двигателя.

Из блока полностью вырезаны старые тонкие гильзы, в алюминии вырезаны посадочные места. Изготовлены новые толстостенные гильзы с верхним упорным буртом и запрессованы в блок. Привалочная плоскость отфрезерована. Цилиндры расточены и отхонингованы под новые стандартные поршни диаметром 83 мм . Зазор 0.03 мм. С такими толстыми гильзами в блок можно смело дуть турбиной...

Собираем шатуны с новыми поршнями. Вкладыши обновляем (коренные - неоригинал, шатунные - оригинал Мазда). Поршневые кольца - Автовельт, наборные. Задний сальник пластиковый, он почти вечный, течи с него не было. Оставляем как есть (на Форд С-Максе он прошёл несколько сотен тыс.км), но болтики сажаем на локтайт.

Обновляем диск сцепления (неоригинал) - накладки у него ощутимо толще и ставим новый выжимной подшипник Мазда (старый высох).

На фланце выпускного коллектора обновляем графитное кольцо и шпильки. В передней крышке ставим новый сальник. Здесь Мазда тоже сэкономила и поставила резиновый сальник вместо пластикового, как у Форда.

Установка блока в моторный отсек - та еще мука. Блок большой, отсек узковат. Как поставили - догадайтесь. Подрамник не разбирали, коробку не снимали. После вкидки блока, установка головки - плёвое дело.

С полным правом могу заявить, что мотор Дюратек спроектирован дюраками . Гильзы, которые дышат в блоке и раздуваются при эксплуатации, цепной привод ГРМ с велосипедными цепями, которые долго не ходят и прочие чудеса в стране Дюраковаляндии.

Если покупать весь комплект ГРМ (большая цепь, натяжитель, два башмака, 3 звёздочки, малая цепь, звёздочка маслонасоса, башмачки натяжителя и успокоителя) выходит ценник около 30 тыс.руб за оригинальные запчасти. И ведь эти запчасти прошли всего 92 тыс.км ! На эти деньги можно купить на Приору 6-8 комплектов ремней и роликов Gates и проехать на них 300-480 тыс.км (с интервалом замены 60 ткм). Отличная арифметика, не так ли?

Но у нас в регионах не такие доходы, что-бы выкидывать столь большие деньги на ГРМ. Выручают неоригинальные запчасти. Заказываем большой комплект ГРМ марки BGA . Ценник около 9 тыс.руб . В него входят большая цепь, натяжитель, два башмака, 3 звёздочки и метизы.

Дополнительно покупаем малую цепь маслонасоса, звёздочка маслонасоса, малые башмачки натяжителя и успокоителя. Это всё - оригинал , берём по артикулам Форд или Мазды, что дешевле. Работать приходится сразу с двумя каталогами. Неоригиналов, увы, нет. За это платим еще около 7 тыс.руб.

Комплект основной цепи BGA на вид неплохой. Якобы сделан в Великобритании. Полагаю - азиатские копии оригинальных деталей. После установки комплекта BGA, новый гидравлический натяжитель выдвинулся примерно на 25-30% своего хода . Цепь BGA не очень понравилась - великоваты поперечные люфты в звеньях, но продольные люфты на звеньях значительно меньше люфтов, ощущаемых на родной цепи. Коренная звёздочка не имеет шлифовки упорных поверхностей под стопорными шайбами, в отличие от оригинала.

И да, мы поставили башмачок успокоителя на малую цепь маслонасоса, как это и сделано у Форда. Для этого пришлось заказать токарю две центровочные втулочки на болты крепления башмачка.

Весь комплект цепей, башмаков и звёзд вышел в 17 тыс.руб . Благодаря комплекту BGA - неплохо сэкономили на стоимости запчастей, но не проиграли ли в сроке службы?

Как видим, у современного цепного привода нет преимуществ в ресурсе и цене перед ременным приводом. Это подтверждают и продавцы запчастей в приватных разговорах (ременной привод дешевле в эксплуатации). Что-что? Надёжность, говорите? А знаете, цепь у Дюратека может внезапно порваться (случаи легко найдете в поисковиках) с последующим загибом клапанов - вот уж точно, мотор из Дюраковаляндии.

Устанавливаем новые свечи, масляный и воздушный фильтра, заливаем новое масло на обкатку. Окончательно собираем мотор. Впускной дроссель отмываем начисто.

Мотор завёлся, работает ровно, "чек" не горит. Дымление тоже пропало. И важно - пропал шум цепи! Лишь слышно цокотение форсунок.

Подведем финансовые итоги. На запчасти ушло 48 тыс.руб , еще 15 тыс.руб на механообработку блока с изготовлением гильз, и 29,5 тыс.руб - наша работа с двигателем, чистка клапанов и ремонт головки, мойка и фрезеровка головки, мойка топливных форсунок, мелкосрочка (замена подшипников в роликах, чистка лямбды). Итого 93 тыс.руб - капитальный ремонт двигателя Мазда 6 .

Двигатель мы отремонтировали всего за 1 неделю . Сюда входит разборка, ожидание заказных запчастей, гильзовка блока и сборка мотора.

Читателю предлаю посмотреть видео-сюжеты, снятые в ходе ремонта двигателя Mazda 6 (L813) - там вы сможете увидеть нюансы, не рассмотренные в тексте статьи.

 

 

Статья написана: 29 мая 2017 г.

Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар

Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

rss